相比于其他傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型方式，大眾的首次Power Day表達(dá)了另一種巨頭式的產(chǎn)業(yè)鏈重整格局。在發(fā)布會正式開始之前，業(yè)內(nèi)曾對大眾此次發(fā)布作出過種種預(yù)測以及調(diào)侃，但從已經(jīng)呈現(xiàn)出的發(fā)布會內(nèi)容來看，其中的含金量大概超出了觀者預(yù)期。
此前Power Day的預(yù)告中曾寫明，本次動力日并非汽車發(fā)布會。實(shí)際也確實(shí)如此，在發(fā)布會中，大眾只展現(xiàn)了已上市或已完成亮相的車型，而發(fā)布的主要內(nèi)容則是圍繞著電池及充電，包括大眾對電池電芯的選擇、電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、電池的生產(chǎn)、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、電池的回收利用等方面的布局。
深聊這個話題的原因也并不難猜。根據(jù)此前大眾汽車集團(tuán)公布的全球銷量數(shù)據(jù)，其全年交付新車約930萬輛，其中純電動交付23萬輛，是2019年的三倍多;而插電式混合動力車型交付約19萬輛，較2019年增長175%。
大眾汽車集團(tuán)還發(fā)布了全新的“加速戰(zhàn)略”，計(jì)劃到2030年，在歐洲市場的純電動汽車銷量占新車銷量的70%以上，在中國和美國市場的純電動汽車銷量占比超過50%。這個數(shù)據(jù)，是之前計(jì)劃的雙倍。
大眾汽車集團(tuán)想要加快電動化轉(zhuǎn)型的決心已經(jīng)很明顯，而體量龐大如大眾，大象轉(zhuǎn)身的前提，除了優(yōu)質(zhì)的整車產(chǎn)品之外，作為產(chǎn)品核心的動力電池需求及解決充電問題也是重中之重。
All in電池制造
根據(jù)此前發(fā)布的全新戰(zhàn)略目標(biāo)，到2025年，大眾汽車在歐洲和亞洲的年度電池需求預(yù)計(jì)將超過150千瓦時。
大體量的電池需求，顯然是為了匹配大眾集團(tuán)未來的汽車銷售體量。目前，大眾汽車集團(tuán)與LG化學(xué)、三星SDI、SK Innovation和寧德時代等電池制造商達(dá)成采購合作，與中國電池企業(yè)國軒高科及美國的固態(tài)鋰電池新創(chuàng)企業(yè)QuantumScape也建立了合作。
但大眾似乎并不寄希望于對電池廠商的長期依賴，在Power Day大眾集團(tuán)表示，僅在歐洲，預(yù)期到2030年公司將建立6座總產(chǎn)能達(dá)到240 GWh/年的超級電池廠。
電池生產(chǎn)計(jì)劃的前兩座工廠將位于瑞典，其中與瑞典鋰電池開發(fā)和制造商N(yùn)orthvolt合作、專注于生產(chǎn)高端電池的謝萊夫特奧 (Skellefte)工廠有望在2023年投入商用，后續(xù)產(chǎn)能將擴(kuò)張至40GWh/年。
以2020年全球排名第一、電池裝機(jī)量達(dá)34GWh的寧德時代來看，大眾未來的240 GWh/年的電池產(chǎn)能規(guī)模確實(shí)有“大廠”風(fēng)范。這意味著，大眾的野心并不僅僅在于滿足電池供應(yīng)，而是計(jì)劃大手筆進(jìn)入電池制造領(lǐng)域，作為遠(yuǎn)期的籌碼。而大規(guī)模All in的前提，是需要降本。
主導(dǎo)技術(shù)的關(guān)鍵，電池總成本降低50%
除打好電池產(chǎn)能根基，最核心的電芯方面，大眾集團(tuán)將采用全新的標(biāo)準(zhǔn)電芯，于2023年引入并應(yīng)用于集團(tuán)旗下各品牌約80%的電動車型。
根據(jù)大眾集團(tuán)在發(fā)布會中所透露的，標(biāo)準(zhǔn)電芯分為三類，分別為面向入門級別車型、面向中等性能車型以及特殊的高能量需求的車型。為了控制電動化轉(zhuǎn)型的成本，前二者的電芯成本分別能下降50%和30%，而高性能電池的成本會有所增加。電池成本總體降低50%，其中電芯設(shè)計(jì)降15%，制造過程降10%，正負(fù)極材料降20%，電池系統(tǒng)降5%。
“平均而言，我們會將電池系統(tǒng)的成本降低到每KWh100歐元(約合人民幣775.53元)以下。”大眾汽車集團(tuán)技術(shù)委員會成員Thomas Schmall表示：“這最終將使電動汽車負(fù)擔(dān)得起并且成為主導(dǎo)技術(shù)。”
基于降本目標(biāo)，大眾汽車集團(tuán)也做了磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態(tài)電池的技術(shù)布局，即入門級車型搭載磷酸鐵鋰電池，走量車型搭載無鈷的高錳電池，特殊車型采用三元鋰電池。其中，關(guān)于固態(tài)電池，大眾汽車集團(tuán)認(rèn)為這將是未來車輛動力電池的終極形態(tài)，而大眾集團(tuán)的目標(biāo)便是實(shí)現(xiàn)高性能和低成本。
此外，大眾汽車集團(tuán)還于今年1月正式開設(shè)了第一家電池回收廠，可對鋰、鎳、錳、鈷、鋁、銅和塑料等有價值的電池原材料進(jìn)行工業(yè)化回收，目標(biāo)是回收95%的貴金屬原材料，而未來將利用回收的原材料支持新電池的生產(chǎn)制造。
站在運(yùn)作的角度，全新的架構(gòu)中，大眾將集電芯、電池系統(tǒng)、電池使用及回收利用統(tǒng)一化，除降低成本之外，一定程度上將達(dá)成生態(tài)化的閉環(huán)運(yùn)營。另一方面，大眾或許也在寄希望于憑借自身的供應(yīng)鏈控制能力，在未來獲得更多博弈的機(jī)會。
如何繼續(xù)把握中國市場?
談及中國市場，大眾認(rèn)為首要任務(wù)是解決充電問題。目前，大眾集團(tuán)在中國的電動化攻勢已經(jīng)發(fā)起，基于MEB平臺打造的ID.4系列車型即將于3月20日開始向中國消費(fèi)者交付。
合資方面，大眾集團(tuán)還成立了兩家BEV合資企業(yè)，分別為大眾汽車(安徽)有限公司和奧迪一汽新能源合資公司。加上已有的合資公司，到2025年，大眾集團(tuán)旗下在華各個品牌將有15款基于MEB平臺打造的車型實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，而電動車型將占集團(tuán)在華產(chǎn)品組合的35%，預(yù)計(jì)大眾新能源汽車在華年交付總量將會達(dá)到150萬輛。
為了達(dá)成目標(biāo)，充電網(wǎng)絡(luò)在ID.4在華上市之前便已經(jīng)有所布局。2019年7月11日，大眾汽車(中國)投資有限公司聯(lián)合中國第一汽車股份有限公司、安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司這兩大車企，以及江蘇萬幫德和新能源科技股份有限公司合資成立了開邁斯新能源科技有限公司，項(xiàng)目總投資為40億元。
在發(fā)布會談及充電設(shè)施時，大眾汽車集團(tuán)也多次提及開邁斯，表示今年將借助開邁斯在中國市場布設(shè)500個充電站、6000個充電樁，覆蓋全國8個主要城市。至2025年將布設(shè)1.7萬個充電樁，充電功率從120kW至300kW，覆蓋絕大多數(shù)城市。
為了達(dá)到在燃油車市場同樣的市場地位，大眾意識到更多危機(jī)的同時，轉(zhuǎn)型的手法顯然也更為老道。雖然Power Day的宣傳手法確實(shí)有借鑒特斯拉之疑，但電動技術(shù)路線圖是躍然紙外的。在傳統(tǒng)車企以及新勢力專注于拼技術(shù)、供應(yīng)鏈的同時，大眾已經(jīng)探入電池制造的前端，開啟了新的博弈。
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