“南北奧迪之爭”暫時告一段落之后，一汽與奧迪籌劃近兩年多的一汽奧迪銷售公司終于成立。
此后，中國第一汽車集團有限公司與奧迪汽車股份公司、長春市人民政府共同簽署協(xié)議，宣布奧迪一汽新能源合資項目落戶長春。至此，奧迪在與一汽長達數(shù)十年的合作生涯中，終于在股比上尋找到了多一絲的存在感。
從一汽奧迪到奧迪一汽，二次合資，角色翻覆
新合資公司的協(xié)議簽署，是一汽、奧迪兩方去年簽署合作備忘錄的落地。
一汽與奧迪在中德汽車大會上簽署《奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄》，諒解備忘錄的主體內(nèi)容為“雙方將共同成立一家生產(chǎn)PPE平臺純電動汽車的合資公司”。
根據(jù)規(guī)劃，奧迪一汽新能源合資公司將引入PPE平臺(Premium Platform Electric)，該平臺是奧迪與保時捷共同開發(fā)的高端純電動車平臺，其首個工廠計劃投資額超過300億人民幣，首款車型將于2024年在長春投產(chǎn)。
具體規(guī)劃透足了信息量，包括新公司的股份分配。信息顯示，奧迪及大眾汽車集團將持有奧迪一汽新能源合資公司60%的股份，一汽集團持有40%的股份。
對比第一家合資公司一汽奧迪的股份分配情況——一汽集團占比51%、大眾汽車占比30%、奧迪則占比19%，新合資公司的股比發(fā)生了實質(zhì)性的變化。這意味著，新合資公司將成為奧迪在中國控股的第一家合資公司，奧迪及大眾方面實現(xiàn)控股，獲得更大話語權(quán)。
資本總是逐利的，合資公司中的這一特性往往更加突出。
對于奧迪來說，新合資公司的話語權(quán)是來之不易的。在早期1995年，一汽、大眾以及奧迪公司在經(jīng)過多輪商討和艱難的談判后，將股比結(jié)構(gòu)確定為一汽60%，大眾30%，奧迪10%。同時，一汽-大眾與奧迪公司簽署了《技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，奧迪系列產(chǎn)品將作為合同產(chǎn)品正式納入一汽-大眾生產(chǎn)。
之后很長一段時間，業(yè)內(nèi)多次傳出雙方計劃調(diào)整股比的消息，但最終都沒有進一步敲定。
此次，借新能源汽車合作的契機，奧迪力推出與一汽成立第二家合資公司，從另一個角度說，了卻了此前長久的股比心結(jié)。
股權(quán)權(quán)衡背后，一汽失利?
在中國承諾進一步實現(xiàn)對外開放之后，奧迪無疑在中國本土合作上獲得了先機。而另一方面，在合資中失去股比優(yōu)勢的一汽，是否意味著就此失了利?
事實可能未必如此。關(guān)于合資公司的產(chǎn)品銷售，中國一汽與奧迪雙方表示，PPE平臺產(chǎn)品將由一汽-大眾全資子公司，即一汽奧迪銷售公司進行銷售。
天眼查App公開信息顯示，一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司已于2020年12月24日在杭州注冊成立，注冊資本為3億元人民幣，由一汽-大眾100%出資。中國一汽董事、總經(jīng)理、黨委副書記邱現(xiàn)東任新公司董事長，奧迪AG銷售董事Hildegard Maria Wortmann任副董事長，一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理Marco Schubert為總經(jīng)理。
從新銷售公司主要董事成員看，占據(jù)一汽-大眾60%股比的一汽，在新銷售公司占據(jù)一定主導(dǎo)地位，守住了銷售網(wǎng)絡(luò)。
有趣的是，一汽奧迪銷售公司從簽署備忘錄到成立的這一段時間。早在2018年3月，一汽、奧迪、大眾及一汽-大眾等多方已在日內(nèi)瓦車展簽署了《成立一汽-奧迪銷售公司的諒解備忘錄》和《建立移動出行和更多的數(shù)字化業(yè)務(wù)相關(guān)服務(wù)新合資公司的諒解備忘錄》。備忘錄內(nèi)容通俗解釋為，一汽集團和奧迪將在華共同組建兩家新的合資公司，包括一汽奧迪移動出行服務(wù)(中國)有限公司以及一汽奧迪銷售公司。
不過，此后兩年，一汽奧迪銷售公司一直未成立，直到“南北奧迪”之爭得出階段性的結(jié)果之后。
2020年12月23日，上汽集團、奧迪、中國一汽共同宣布，就未來銷售與服務(wù)合作達成共識——上汽奧迪將構(gòu)建創(chuàng)新商業(yè)模式，其產(chǎn)品將由現(xiàn)有奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)布局銷售，售后服務(wù)依托奧迪現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)展開。
結(jié)合注冊時間，新銷售公司的進展與此前一汽、大眾、奧迪三者的糾葛息息相關(guān)，而新銷售公司的進展方面，上汽大眾工作人員透露，一汽-大眾將在今年兩會后向杭州派駐首批人員，今年年底前完成杭州銷售公司的人員配置。
這意味著，隨著一汽奧迪銷售公司工作展開，未來新銷售公司將負(fù)責(zé)一汽奧迪和上汽奧迪兩個合資公司產(chǎn)品的銷售工作。不管何種角度，一汽未失陣地。
被撼動的奧迪中國市場，還能有下一個“黃金十年”嗎
從此次新合資公司成立可以看出，奧迪目前在中國的核心合作伙伴仍是一汽，而從銷量看，中國為奧迪貢獻了超過三分之一的全球銷量，仍是奧迪無法放棄的市場之一。
如奧迪中國總裁安世豪所言，中國引領(lǐng)著汽車行業(yè)向電氣化時代轉(zhuǎn)型的變革，奧迪與中國一汽的強強聯(lián)手將成為雙方引領(lǐng)新時代的推動力，助力四環(huán)品牌在全球最重要的中國市場迎來奧迪的下一個“黃金十年”。
中國市場確實是全球最重要的汽車市場，但奧迪口中的下一個“黃金十年”，恐怕也沒有那么容易達成。
2020年，一汽-大眾奧迪在華共銷售72.63萬輛新車，同比增長5.4%，成功地躋身年銷量70萬輛級別，創(chuàng)下入華30多年來的銷量新高。
但同時，后來者奔馳和寶馬，銷量已經(jīng)競相在去年躍居奧迪之上。具體來看，梅賽德斯-奔馳去年在華銷量為77.4萬輛，同比增長11.7%;寶馬集團去年在華共交付77.5萬輛BMW和MINI，同比增長7.4%。在豪華市場，奧迪在中國的優(yōu)勢已經(jīng)不比往日。
而找回場子、順應(yīng)潮流，或許也成了奧迪急迫于開辟新能源汽車業(yè)務(wù)的重要原因。
按照奧迪的產(chǎn)品規(guī)劃，預(yù)計到2025年，電動車型銷量將占總銷售份額的40%，奧迪共推出30余款電動化車型，其中20款將是純電動車型。在中國市場，奧迪計劃將電動化車型的銷量在2025年提升至在華總銷量的三分之一左右。
理想很豐滿，但與多年前不同，現(xiàn)階段的中國汽車市場黃金十年的井噴期已過，汽車電氣化已經(jīng)潮流奔涌，造車新勢力攻城略地，中國傳統(tǒng)車企也在奮力追趕。在全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生翻天覆地變化的同時，中國豪華車市場競爭格局也受到波及，而在新能源發(fā)展上再次做了加法的奧迪，難說會成為豪華市場的獵人，還是“獵物”。
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