2021年這是個(gè)汽車造夢(mèng)的元年，各種跨界造車的新聞層出不窮。
繼華為之后，三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊、阿里、百度都通過與車企的合作展開了涉足造車領(lǐng)域的“大動(dòng)作”，而作為智能手機(jī)代工“皇帝”的富士康也迅速加入戰(zhàn)局，生怕落人之后。
1月4日，富士康宣布與拜騰和南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，以最低的成本抄底拜騰，試圖通過其積累更多制造經(jīng)驗(yàn)。
1月13日，富士康與吉利控股簽署合作協(xié)議并成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)和定制顧問服務(wù)，照片顯示，久未露面的“掌門人”郭臺(tái)銘也現(xiàn)身簽約現(xiàn)場(chǎng)，可見富士康對(duì)于合作的重視。
1月15日，據(jù)國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁鄭顯聰將加盟富士康母公司鴻海集團(tuán)，并擔(dān)任該公司電動(dòng)汽車平臺(tái)首席執(zhí)行官。未來鄭顯聰上任后將專門負(fù)責(zé)MIH聯(lián)盟(電工汽車軟件和硬件開發(fā)平臺(tái))規(guī)劃并掌管硬體部門兼平臺(tái)規(guī)格定義，而鴻海科技集團(tuán)技術(shù)長(zhǎng)魏國(guó)章則操刀MIH軟體平臺(tái)。
1月19日，在Stellantis集團(tuán)全球媒體溝通會(huì)上，CEO唐唯實(shí)表示，公司已成立特別小組，與富士康合作進(jìn)行“策略性的工作”。分析人士稱，雙方合作將推動(dòng)電動(dòng)汽車相關(guān)項(xiàng)目，具體結(jié)果會(huì)在未來幾個(gè)月內(nèi)逐漸清晰。
此外，作為蘋果曾經(jīng)的“御用”代工廠，在蘋果公司接連爆出造車消息后，業(yè)內(nèi)對(duì)于富士康代工Apple Car的種種猜測(cè)也愈來愈多。
富士康的“汽車緣”
密集的合作消息使外界看到了富士康對(duì)入局造車領(lǐng)域的急迫感，但關(guān)于汽車市場(chǎng)，“代工巨人”或許早就有了自己的想法。
2005 年，富士康以 3.7 億元的價(jià)格買下臺(tái)灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)，成功入駐汽車用品市場(chǎng)。5 年之后，又憑借其電子代工經(jīng)驗(yàn)獲得特斯拉訂單，為后者制造中控觸摸屏、連接器和鋰電池。2013 年，富士康成功進(jìn)入奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應(yīng)鏈，提供包括車載娛樂設(shè)備、汽車電動(dòng)機(jī)械在內(nèi)的汽車電子設(shè)備。
經(jīng)歷8年的代工生涯，富士康稱得上汽車電子設(shè)備的“制造行家”。于是，在2015年那個(gè)拿著ppt都能造電動(dòng)車的時(shí)代，郭臺(tái)銘毅然決定親自下場(chǎng)造車。同年3月，富士康聯(lián)合騰訊、和諧汽車簽署相關(guān)協(xié)議，共同成立“和諧富騰”。然而，由于三大股東造車?yán)砟畹牟煌緞?chuàng)立沒多久富士康、騰訊以及和諧汽車便先后撤資離場(chǎng)，“和諧富騰”也在此前招募過來的汽車界老將戴雷、畢?？档膸ьI(lǐng)下孵化為如今的拜騰汽車。
此后，富士康又先后投資寧德時(shí)代、小鵬汽車等新能源企業(yè)，2020年初，其母公司鴻海甚至計(jì)劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業(yè)，雙方各持有 50% 的股份。
整整 16 年的時(shí)間，富士康對(duì)于汽車行業(yè)的執(zhí)念從來沒有減弱，從燃油車到電動(dòng)汽車，富士康橫跨了兩個(gè)時(shí)代，從零部件的供應(yīng)商到親自下場(chǎng)造車，富士康的“汽車緣”或許從未中斷。
是大勢(shì)所趨，也是逼不得已
目前，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展可謂“風(fēng)生水起”，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，未來幾年，電動(dòng)汽車或成為全球電子產(chǎn)品出貨量和銷量的主導(dǎo)力量。
然而，經(jīng)歷16年磨礪的富士康，或許早已淡化了曾經(jīng)的造車夢(mèng)，面對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的又一次風(fēng)口，除了渴望搶占先機(jī)的“大勢(shì)所趨”外，富士康不遺余力地急于轉(zhuǎn)型或許更多源自其經(jīng)營(yíng)壓力。
從2015年開始，富士康的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)便開始進(jìn)入下滑區(qū)間，除了2017年手機(jī)行業(yè)創(chuàng)新元年所帶來的較大增速外，其余各年份其營(yíng)收、利潤(rùn)均無提振跡象。2019年富士康年?duì)I收同比漲幅驟然滑落至0.926%。業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)見頂使企業(yè)被迫進(jìn)入多元化經(jīng)營(yíng)模式，以此強(qiáng)化自身抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。
不僅如此，富士康代加工模式下“毛利率較低”的弊病也不斷凸顯，隨著勞動(dòng)力成本逐年上漲，繼續(xù)做勞動(dòng)力密集型企業(yè)，對(duì)富士康來說幾乎沒有太多利潤(rùn)可以挖掘了。
此外，富士康過去的主營(yíng)業(yè)務(wù)集中于代工生產(chǎn)蘋果手機(jī)等智能設(shè)備，然而，蘋果為了防止代工鏈條一家獨(dú)大，“不講武德”地將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散，致使短短幾年時(shí)間，兩家企業(yè)的市值便遠(yuǎn)超工業(yè)富聯(lián)、鴻海集團(tuán)。
如今，擺在富士康面前的或許只有兩個(gè)選擇：一是將代工業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到東南亞、印度等人工成本更低的地區(qū);二是尋求向著更高利潤(rùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型。
過去幾年，包括富士康在內(nèi)的一眾代工企業(yè)均在嘗試將部分低端代工生產(chǎn)線搬遷到印度、東南地區(qū)。然而，離開中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈后雖然在人工成本方面稍有降低，但無論是工人整體素質(zhì)這種隱性成本，還是原材料、物流等其他領(lǐng)域的成本都會(huì)增加，甚至在綜合計(jì)算后稱得上得不償失。
在多次嘗試無果后，A選項(xiàng)幾乎算得上被徹底Pass。因此，由于擁有MIH平臺(tái)和多年積累的ICT代工領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)，富士康自然竭盡全力地?fù)屨夹履茉雌囘@個(gè)高利潤(rùn)行業(yè)。
“打工人”的路并非一帆風(fēng)順
富士康的入局時(shí)機(jī)算不得太好，但其選擇的代工方式，卻稱得上巧妙。在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擠破頭般的扎進(jìn)造車行業(yè)時(shí)，富士康聰明的選擇繼續(xù)當(dāng)一位技術(shù)含量更高“打工人”。
隨著越來越多“新人”的加入，汽車代工的需求或許會(huì)逐步增加。此前蔚來、小鵬等新造車勢(shì)力在發(fā)展初期均選擇了代工路線，以解決前期量產(chǎn)以及生產(chǎn)資質(zhì)的問題。
同時(shí)，完整的車輛代工模式也早已得到過驗(yàn)證，以奧地利的汽車代工企業(yè)麥格納為例，其作為全球汽車零部件巨頭的同時(shí)，還兼任奔馳 G 級(jí)、寶馬 5 系等豪華車的代工制造服務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，麥格納代工生產(chǎn)的汽車總量已經(jīng)超過了 300 萬輛。
不缺需求、不乏成功，但這條聰明的“小路”，或許并不好走。
面對(duì)眾多專業(yè)領(lǐng)域的玩家轉(zhuǎn)型，雖然富士康過去在 ICT 代工領(lǐng)域做得風(fēng)生水起，但其整車制造和研發(fā)上并沒有太多經(jīng)驗(yàn)以及任何資質(zhì)，即便近日的多方合作為其增加了更多入局的機(jī)會(huì)與可能，然而在小鵬和海馬的前車之鑒下，富士康的未來發(fā)展或許并不明朗。
同時(shí)，這樣的轉(zhuǎn)型或許無法使富士康逃出毛利率低的“圍城”，代工始終是一份利潤(rùn)率不高的生意，需要龐大的銷量來支撐營(yíng)收。然而，從之前富士康在手機(jī)領(lǐng)域變革下所受到的沖擊來看，進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)更為激烈且日漸走向飽和的汽車市場(chǎng)，富士康或?qū)⒃庥鐾瑯拥木骄场?/p>
對(duì)于富士康而言，只有真正擁有自己的核心技術(shù)才是破圈唯一的辦法。至于未來如何，讓我們拭目以待吧。
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