看過今年的央視315晚會，你感想如何? 一種由衷的敬意，再一次被臥薪嘗膽的一線同行所感動。他們用自己的才華和行動，為所有從事新聞報道的我們，提升了尊嚴(yán)的刻度。 向他們致敬。 作為中國消費者最信賴的品質(zhì)輿論陣地之一，315晚會如一把利刃，被點名的企業(yè)無不名譽掃地，重者，甚至接受執(zhí)法機關(guān)的調(diào)查和懲罰。 這其中，不乏有企業(yè)倍受打擊，自此沒落，消失在公眾面前。
近期，作為全球話題性最高的電動汽車品牌，特斯拉經(jīng)歷了一連串的公關(guān)危機，成為被315晚會點名呼聲最高的品牌。 然而，現(xiàn)實總是出人意料，特斯拉并未現(xiàn)身黑榜。 輿論一時爆炸，眾說紛紜。 只是，躲過了3.15，就意味著特斯拉萬事大吉了嗎?
在無人駕駛領(lǐng)域，特斯拉一直標(biāo)榜自己在業(yè)界領(lǐng)先。 或許考慮到激光雷達(dá)的成本，特斯拉并未在其無人駕駛方案中使用激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而通過開發(fā)算力更強的專屬芯片以及讓每個特斯拉車主為其提供海量的實測數(shù)據(jù)，作為其控制器機器訓(xùn)練的基礎(chǔ)。
只是，特斯拉這種以攝像頭和毫米波雷達(dá)為主的解決方案有一個最大的不足——對于靜態(tài)物品的識別能力較差，且探測距離比較有限。 這也直接導(dǎo)致了全球各地發(fā)生數(shù)起特斯拉無人駕駛方案失效，一頭撞上前方障礙物的情況。
放眼全球，無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌Waymo，亦或傳統(tǒng)巨頭通用Cruise，都采用了帶有激光雷達(dá)的解決方案。特別是Luminar的方案，據(jù)稱成本可以到500美元以下。 特斯拉可能面臨，需要對現(xiàn)有無人駕駛方案推倒重來的局面。
剎車門這件事，特斯拉在三心二意的解釋。 而人們真正需要的是，作為產(chǎn)品交付企業(yè)，給車主帶來安全隱患的道歉的態(tài)度。 就事論事，即便是電動車，使用了電子真空助力器，其本質(zhì)上與液壓制動系統(tǒng)的工作原理并沒有本質(zhì)差別。
也就是說，哪怕特斯拉上使用的博世iBooster真空助力器出現(xiàn)了失效，駕駛員仍然可以通過踩踏制動踏板將車輛剎停。 而沒有助力情況下，駕駛員需要多大的踏板力去剎停車輛是有國標(biāo)要求的，這是非常成熟的解決方案，特斯拉的工程師沒有必要去冒天下之大不韙，違反這個規(guī)定。 但我們不能排除，特斯拉的ABS制動系統(tǒng)標(biāo)定或許存在一定不足。 換而言之，其有可能在國標(biāo)許可范圍內(nèi)，仍具有制動距離偏長的問題。
對于電動車而言，制動能量回饋是一個必要的功能，而電液混合制動面臨比較多的問題，諸如系統(tǒng)解耦、ABS標(biāo)定等，在電動車領(lǐng)域還算一個比較前沿的課題。 面對消費者的質(zhì)疑，特斯拉需要做的，首先要有誠摯的態(tài)度，然后才是是公開相關(guān)的數(shù)據(jù)給到第三方等等。 被資本市場慣壞了的特斯拉，顯然還沒有學(xué)會尊重。 他們必須要做的是，對制動系統(tǒng)進(jìn)行一個全方位的審視，尋求優(yōu)化空間。
此前，曾有一位江西南昌車主，為買了僅6天的特斯拉Model 3充電，但是在專用充電樁充電后，發(fā)現(xiàn)車輛無法啟動。經(jīng)專業(yè)人士檢查后，發(fā)現(xiàn)是車輛的逆變器燒壞。
若是在普通的充電樁上充電，特斯拉或許還有足夠的理由來推卸責(zé)任。 車主一心以為，特斯拉會承擔(dān)相關(guān)賠償責(zé)任，誰曾想特斯拉在調(diào)查后卻把責(zé)任直接甩鍋國家電網(wǎng)，聲稱燒壞的原因是國家電網(wǎng)電流太大，使車輛充入的瞬間電流過大，不是車輛問題。 國家電網(wǎng)迅速對這種說法進(jìn)行直接反擊。 事實面前，特斯拉最終因拿不出任何過硬的數(shù)據(jù)，只能服軟。
在屢屢出現(xiàn)斷軸問題之后，特斯拉不得不召回了在國內(nèi)的車輛。 誰曾想到，為了這個問題去美國證監(jiān)會聽證的埃隆·馬斯克，卻把這個問題歸咎為中國司機的駕駛習(xí)慣不好。
這種主觀和武斷令人震驚。 即便中國車主真的駕駛習(xí)慣不好，中國的基礎(chǔ)設(shè)施路況不佳，那也應(yīng)該是特斯拉自己的工作，在前期研發(fā)的過程中去強化相關(guān)的懸架設(shè)計。這是任何一個負(fù)責(zé)任的全球汽車公司應(yīng)該做的。 如果為了降低成本，實現(xiàn)盡快投產(chǎn)，將一個設(shè)計用在全球市場，本身就不是長遠(yuǎn)之計。 何況，中國的駕駛工況以及中國車主的駕駛習(xí)慣，完全沒有埃隆·馬斯克說得那么不堪。 如此高高在上的態(tài)度，著實讓國人出離憤怒。
對特斯拉而言，要改善的不僅是技術(shù)，更是其傲慢的態(tài)度。沒有上315，并不意味著萬事大吉。 作為一家新興的公司，特斯拉固然在包括電池、軟件、芯片等軟硬件技術(shù)上走在了不少百年車企巨頭的前面，成為那些老牌OEM轉(zhuǎn)型學(xué)習(xí)的榜樣，市值超越大眾、豐田登頂全球最大汽車市值公司的寶座。 這是依托資本的力量堆砌而成的優(yōu)勢，短期難以被超越。
但時間卻會祛除凡塵與泡沫，在時間面前，誰也無法遁形。 同在汽車行業(yè)，與一眾傳統(tǒng)跨國汽車公司的文化底蘊與技術(shù)積累相比，特斯拉還相去甚遠(yuǎn)。 這不僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車工程設(shè)計、整車質(zhì)量控制方面，更考驗著其內(nèi)部流程和體系以及營銷傳播方式。 特斯拉必須認(rèn)清，他們是需要和億萬消費者打交道的企業(yè)，而非實驗室。即便埃隆·馬斯克把特斯拉送上了太空，也終究要回到地面，還有很多短板需要逐漸補齊。
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